2020年4月 6日 (月)

2021欧州燃費規制

新型コロナの影響を口実に、2021年から導入される予定の欧州燃費規制について

現状のままなら、トヨタぐらいしか面白そうな車を発売できない見込み。

ベストカーの記事

The Page 池田直渡さんの記事

 

ラインナップではなくて、実際に売れた車ね。

カタログにどんなにいいのが並んでいても、実際に売れるのが、大きくて、重くて、燃費の悪いものであれば、懲罰的な費用を払う必要があるの。

で実際の話、現状では欧州では対応できるメーカーが、皆無。そこに新型コロナだから、これ幸いに導入を先延ばしor変更するだろうけど、そうなると先行投資をしているトヨタは、なお有利。

その上、こんな記事も。

 

と言うわけで、欧州ブランドはその大半が、中国系企業に買収されるという未来しか、思い浮かばない。

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2017年7月 2日 (日)

VW の成長限界

フォルクスワーゲンのフランス法人が、販売台数の水増しを行っていたとか。

先日のディーゼルゲートと同じく一大スキャンダルに発展するか?

そもそもフォルクスワーゲンの置かれているポジションが、既に微妙。
とくに日本法人ではそれが顕著だ。
VWグループの中には、プレミアムブランドとして、ポルシェとアウディがある。
 ※ほかにもあるが、台数が出るブラントとしては
グループで利益が上がっているから、これでいいというわけにはいかないのが、ブランド別の会計。

利幅の大きいプレミアム部分を別ブランドが占めており、比較的廉価な車種もリリースしている。
それのプラットホームはVWとある程度共有するとなると、大衆車ブランドであるVWとしては利幅の大きい高額車種は販売しづらいし、お得感も演出しづらい。
そして大衆ブランドとして本来必要な、商用車がない。

その上、自動運転がらみで、ゲームチェンジが進行中。
安全運転技術の搭載が一気に進んできている。
その見込に乗り遅れたように見えるのが、VWグループだ。
全車速追従型のACCの挙動も自動ブレーキも唐突だ。
てこ入れしないと、じり貧の展開になるように見える。

ただ何年も前から、細かいところでおかしい点はあったのだ。
ひとつは、ビートルのデザインに必然性がないこと。
初期のビートルにあった、どうしてもその形でなければならない力学的、工学的側面は無視され、単に似ているファニーカーをメイン車種として販売しなくてはならない矛盾。
ゴルフ6までの正常進化エンジン(TSI ツインチャージド)がコスト、重量、燃費優先でシングルターボになったあげく、低速トルク不足で排気量アップを予定していることとか。
なにか大きな枠にこだわりすぎて、磨き上げる作業を怠っているように思う。

売る車がない、魅力ある車がない販売店はたいへんだと思う。

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2016年11月13日 (日)

ハイエース サイコー

職場で、もっぱらハイエース(ハイルーフ)に乗っています。

3Lディーゼルターボ4WD なのですが、まあやっぱり素晴らしいとしか言い様がない。

車重があるから加速は鈍いけど、定速運転が簡単。アクセルにストレスがありません。
ブレーキも遊びがあるけど、十分コントロールできる。
着座位置が高めなのと、ミラーが豊富、箱形だから見切りがよいので細い道にも安心して入っていける。
なにより、ステアリングが素晴らしい。切ったら切った分だけ曲がるし、路面の情報も伝えてくれる。
最高速はたいしたことは無いかもしれないけど、高速道路で問題になるレベルじゃないし、飛ばす車じゃない。

売れるのがわかるひとつの究極だと思いました。

なんでこんなに乗りやすいのかなあと思って、カタログを見たら

300(30.6) N・m(kgf・m) / 1,200~3,200rpm。


トルク、1200回転から一定のトルクが出続ける・・・。
そりゃコントロールしやすいわな。

つまり私が好むのは、低回転からそれなりのトルクが出て、変動が少ない車ということね。

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スバルインプレッサ ちょっとだけ試乗

新型スバルインプレッサ(2.0L)にちょっとだけ試乗しました。


もともと6人以上乗れないと次期主力戦闘機にならないので、冷やかしですが。
スバルだとクロスオーバー7なのですが、大きいんだよなー。

ハンドルはちょっと重め。車体はかっちりしている。着座位置低めだけれど、無理な感じはしない。しっかり走る。
ブレーキフィールも悪くない。
まあ、ペダルの金属感ありまくりのピカピカはあまり好きではない。

加速していく中で、50km前後に一瞬、どっちつかずの領域があったように思います。
エンジンの回転数、トルクと変速機の谷間?
あとサスペンションのせいでしょうか、ギャップを越えたあとにビミョーに収まりが悪い。
いつまでも変な感じの揺れがあります。

もう少し熟成を待ちたいな〜という結論。

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電動ステアリングについて

私の現在の車は、VW Golf Toucan (2013)。

電動ステアリング。

新型になった Touran (2015)も、電動ステアリング。
代車で乗った、Golf7もいっしょ。
省燃費技術として、カタログにも載っている。

だから電動だからダメというわけではない。
ただ、どこまでも回るようなふりをして、突然ガチッと止まるステアリングは、正直勘弁して欲しい。
昔試験場で四輪の免許を取ったのだけれど、その当時の試験車が日産セドリック。やっぱり軽くどこまでも回るステアリングだった。
それだけが落ちた原因ではないが、何回も受験を重ねて結局合格をもらったのは、試験場に1台だけ残っていた嫌われ者の重ステ、セドリック。

ステアリングがどれだけ回っているか抵抗感がある、路面からの情報が伝わる、そんな最低限の仕事はして欲しいと思う。

燃費のことを考えても、自動運転のことを考えても、未来は電動にしかないのであれば、ちゃんと当たり前のステアリングが欲しい。

あと乗り込みにくさはあると思うけど、D型のステアリングホイールは勘弁して欲しい。回しにくいから。

車なんて所詮、ステアリング、アクセル、ブレーキしか、コントロールできないし。

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VW New Golf について

ドイツ本国で、新しいGolf、(といってもビックマイナーチェンジへんな日本語!)が出るとのこと。


エンジンは、1.5Lターボだそうで。たぶんこちらは、HL向け。CL、TL向けは、他のもの。
現在私が乗っているのは、Golf Touran 2013モデル。
 # 1回目の車検を通しました。

このエンジンは、1.4Lのツインチャージャー(S/C+T/C)。
何度か試乗と代車で、Golf7 CLと 2015Touran に乗っていますが、こちらのエンジンは、1.2Lと1.4L のシングルチャージャー(T/C)。
圧倒的によいのは、1.4Lのツインチャージャーの方。
低速から一定のトルクが出続けるので、アクセル開度と速度の関係がリニア。

コストがかかりすぎるのか、セッティングが難しいのか、軽くしたいのか、他の理由なのかは知らないけど、MQB世代でシングルチャージャーにしたVW。

考え方としては、わかる。
ダウンサイジングコンセプトだから排気量は小さい方が燃費がいいし、パワーの必要なところはターボで補う。回転の下の方のトルクは薄くなるから、1,2速をローギアにしてできるだけ早く上の回転にしてターボを効かせる。
そのためには、Golf なら 1.2Lの方が軽く回るし、安くなるし、Touran ぐらいなら1.4Lで十分。

でもね実際は、アイドリングから、ターボが十分効くまでのトルクが大切なんです。
街中では、常にアイドリングからのスタートが基本だと思っていい。
信号待ち、惰性走行、ブレーキングからの加速、どれも最低回転まで下がっている。
そこから、アクセルオンでどれだけリニアに加速できるか。
そのまったくあたりが理想通りになっていない。
ということで、トルクを増す最も簡単な方法、排気量アップということになったんだと思う。

というかやる前からわかっているだろ!
なんで、評論家のみなさまのGolf7が高評価だったのかまったくわからない。
あんなにへんな低速なのに。

ちなみに私は飛ばし屋でも車屋でもありません。
ただ街中を制限速度+10キロぐらいで気持ちよく走りたいだけです。

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2015年11月20日 (金)

VW Golf 7 ちょっとだけ試乗

12ヶ月点検の代車として1日、VW Golf7 ハイライン に乗ってみました。

現在乗っているのは、Honda nBox+ と VW Golf Touran です。
結論から言うと、いらない車です。
うちの家族構成だともともと最大6人乗るので、範囲外なのですが、それを抜きにしても使いづらい車でした。
まずスイッチ類が、走行中の操作を受け付けないくらい面倒な感じ。
エンジンについては、データ上トルクは、Touran よりあるはずなのですが、ちょっとない感じ。最低発生回転がちょっとだけGolf7の方が高い。多分、気筒休止とシングルターボ化されているのが影響あるのかな。
 #Touran 220(22.4)/ 1,250-4,000
 #Golf 7 250(25.5)/1,500‐3,500
 # ともに最大トルク[ネット値] Nm (kgm)/rpm
硬いサスペンション。この車に17インチはいらないと思う。特に日本では。ゴツゴツとした感覚とインフォメーションに乏しいステアリングフィールもあって、ベストハンドリングカーってどこの話だろう。タイヤ交換時に無駄に高いタイヤを買わないとならないし。
ステアリングの切れ角が、限界まで回ってガシッと止まる、アレレッ?となります。
沈むシートと後ろに倒れこんでいる(お尻が低くなっている)ポジション。
面白くないデザイン&エクステリア。
情報表示が液晶になっているんですが、東西南北方向って常時表示する必要があるのでしょうか。もっと必要なことを整理して表示できませんか。
基本的に、40kmまでのリニアな反応と素直なフィーリングを大切にしたいので、そういう点でとても合格点はつけられないです。
まあ、高速110km程度までしか出しませんでしたが、ビシッと真っ直ぐ走ります。
なんだかんだと質感は高いです。
買って損はないけれど、これに300万円は出す気になれません。

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2010年2月27日 (土)

電気自動車の理想型

あくまで移動するための道具としての理想だが。

In Wheel Motor(タイヤのホイール部分にモーターを内蔵)制御系のみを本体部分に。
タイヤは四隅に。
サスペンションもできるだけタイヤに近い部分に。タイヤとサスペンションをいっしょにして車体底部と独立させるといいか。

ポリマー型電池を車体の底部を中心とした隙間に配置。
キャビンは大空間を維持。

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電気自動車に未来はあるか?

電気自動車が車の主流になることは、不可能と言っていい。
ただし、以下のような技術革新、状況の変化、政策があれば、別である。
バッテリーの性能が飛躍的に向上する
重量あたりの容量も大切だが、それ以上に大切なのは、急速充電に対応できることだろう。「一晩(おおむね8時間以上)充電すれば1000km走行できます」より、「5分の充電で100km走れます」の方が、あきらかに心理的な抵抗が少ない。

石油が枯渇する、その前段階として、高騰する
否応なく、別のエネルギー源にシフトせざるを得ない。
ただしその場合、ガス原料も枯渇するという前提でないと電気自動車の出番にならないかもしれない。LPG車はタクシーや商用車で実用になっており、ガソリンスタンドの転換も比較的簡単である。

電気自動車を政策誘導する
減税、補助金、などで政策誘導し、高コスト部分を負担する。

トヨタ、ホンダに代表される自動車産業を国の基幹産業と認識している政府が、その優位を捨てるような政策を早急に実行するとは思えないが。

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2006年11月28日 (火)

ドライブレコーダーの普及と活用について

ドライブレコーダー;
自動車に搭載し、ある条件以上の信号(衝撃)を受けた数秒〜数十秒前からの信号(映像、データ)を記録する装置

現在カーアクセサリーとしての販売がもっぱらなドライブレコーダーだが、本来的には保険会社がこれとセットの自動車保険を導入すれば、爆発的に普及する可能性がある。


保険会社にしてみれば、
・事故率が下がる傾向がある
・無駄に事実で争う必要がない
   事故原因、運転者の過失割合、など
のメリットがあるし、まして一番にこれをPRすれば安全意識の高い会社として認知されるだろう。
また大量導入を行うことによって1台あたりのコストの削減も考えられる。


とくに若年者の保険料が高くなる傾向がある最近の料金体系において、ドライブレコーダーの搭載を条件として、比較的割安な料金設定(免責事由の説明は確実に行う必要があるが)を行い、顧客を囲い込むことができるのであれば、双方にとってメリットは大きいはずである。

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